Det seglande träskeppet – nostalgi eller framtid
av: Per Brunskog
Det drygt fyrtio meter långa träskrovet till skeppet Ceiba som långsamt växer fram i utkanten av den lilla fiskebyn Punta Morales i Cost Rika byggs med en Åländsk skonaren från 1906 som förlaga. Men projektet drivs inte av någon romantisk dröm kring gamla skepp, dess hantverk eller sjömanslivet.
Idén bak bygget är istället att kombinera träskepps konstruktionens koldioxidneutralitet, biodiversitets fördelar, med en likaledes klimatsmart framdrift av detta framtida seglande lastfartyg.
Valet att göra en kopia av en skrovkonstruktion från början av 1900-talet, handlar om att det var vid denna tidpunkt som träskepps tekniken historiskt stod på sin höjd, strax innan de helt blev utbytta mot plåt och för mindre båtar plast. Att de valde ett Åländskt skepp som förlaga är inte så förvånande, då den Skandinaviska skeppbyggarkonsten vid tiden var bland de världsledande och Åland var ett epicentrum i denna kultur.
Det är heller ingen slump att skeppet byggs just på Cost Rikas Stillahavskust, även om initiativtagarna kommer från Kanada. Det är längs med Syd- Mellan- och Nordamerikas västkust som den i framtiden ska skeppa varor. Men även att detta område av Costa Rika för ett par år sedan blev träffat av en orkan som fällde mängder av skog, därmed fanns en betydande del av virket redan på plats, utan att behöva avverkas.
För att bygga ett träskrov och särskilt med dessa dimensioner krävs ett stort hantverkskunnande och konstruktionsarbete. Rekryteringen av detta har skett globalt, ofta med folk som lockats av projektet på idealistisk grund och för att få vara med om denna exceptionella utmaning. För vem blir inte exalterad av uppgiften att forma och sammanfoga flera hundra kilo tunga trästycken, utan några räta vinklar, med millimeterpassning. Medveten om att minsta glipa vill skapar rörelse i konstruktionen som kan få förödande konsekvenser när skeppet ska möta naturkrafterna i en storm på oceanen.
Bredvid det högst traditionsbärande hantverket finns också moderna konstruktionsarbeten, likt framdriften via den traditionella riggen kompletteras med koldioxidneutrala elmotorer för att komma in och ut från hamnarna.
Skeppet Ceiba ska bli flaggskeppet i en framtida seglande godstransport flotta. I hennes lastutrymme kommer man kunna stuva in 350 kubikmeter med varor. Och även om detta bara motsvarar nio vanliga fartygscontainrar och dagens största containerfartyg tar 20.000 containrar och trotts de längre transporttiderna, beräknas Ceiba, kunna konkurrera med dagens dieseldrivna fraktfartyg. Utan att någon koldioxid släpps ut i atmosfären, från bygge eller drift.
I dag står den globala sjötransporten för runt tre procent av alla koldioxidutsläpp, ungefär lika mycket som Tyskland som nation. Utöver koldioxidutsläppen är problemet här också de sotpartiklarna som transporterna sprider och än mer ökar på nersmältningen av glaciärerna.
Idén bak bygget är istället att kombinera träskepps konstruktionens koldioxidneutralitet, biodiversitets fördelar, med en likaledes klimatsmart framdrift av detta framtida seglande lastfartyg.
Valet att göra en kopia av en skrovkonstruktion från början av 1900-talet, handlar om att det var vid denna tidpunkt som träskepps tekniken historiskt stod på sin höjd, strax innan de helt blev utbytta mot plåt och för mindre båtar plast. Att de valde ett Åländskt skepp som förlaga är inte så förvånande, då den Skandinaviska skeppbyggarkonsten vid tiden var bland de världsledande och Åland var ett epicentrum i denna kultur.
Det är heller ingen slump att skeppet byggs just på Cost Rikas Stillahavskust, även om initiativtagarna kommer från Kanada. Det är längs med Syd- Mellan- och Nordamerikas västkust som den i framtiden ska skeppa varor. Men även att detta område av Costa Rika för ett par år sedan blev träffat av en orkan som fällde mängder av skog, därmed fanns en betydande del av virket redan på plats, utan att behöva avverkas.
För att bygga ett träskrov och särskilt med dessa dimensioner krävs ett stort hantverkskunnande och konstruktionsarbete. Rekryteringen av detta har skett globalt, ofta med folk som lockats av projektet på idealistisk grund och för att få vara med om denna exceptionella utmaning. För vem blir inte exalterad av uppgiften att forma och sammanfoga flera hundra kilo tunga trästycken, utan några räta vinklar, med millimeterpassning. Medveten om att minsta glipa vill skapar rörelse i konstruktionen som kan få förödande konsekvenser när skeppet ska möta naturkrafterna i en storm på oceanen.
Bredvid det högst traditionsbärande hantverket finns också moderna konstruktionsarbeten, likt framdriften via den traditionella riggen kompletteras med koldioxidneutrala elmotorer för att komma in och ut från hamnarna.
Skeppet Ceiba ska bli flaggskeppet i en framtida seglande godstransport flotta. I hennes lastutrymme kommer man kunna stuva in 350 kubikmeter med varor. Och även om detta bara motsvarar nio vanliga fartygscontainrar och dagens största containerfartyg tar 20.000 containrar och trotts de längre transporttiderna, beräknas Ceiba, kunna konkurrera med dagens dieseldrivna fraktfartyg. Utan att någon koldioxid släpps ut i atmosfären, från bygge eller drift.
I dag står den globala sjötransporten för runt tre procent av alla koldioxidutsläpp, ungefär lika mycket som Tyskland som nation. Utöver koldioxidutsläppen är problemet här också de sotpartiklarna som transporterna sprider och än mer ökar på nersmältningen av glaciärerna.
Byggandet av Ceiba är bara ett ur mängden träskeppsbyggen i detta nu pågår och går att följa på Youtube. Här finns både renoveringar och nybyggen i höggs varierande kvalitéer. En del utopiska i olika former, andra museala.
I den mer tillbakablickande kategorin finns en markant dominans från Skandinavien. Här går det finna filmer kring projekt där man återskapa all möjliga båttyper och skepp från järnåldern till 1900-talet. Syftet med dessa projekt är klart; eller som det uttrycks i början av sommaren 2021, när det danska skeppet Anna Møller efter två års renovering åter kom i vatten: ”att bevara maritima hantverk och traditioner”. Ett projekt som både innehåller det museala och en framtidsvision är den grundliga renoveringen av sardinfiskefartyget Western Flyer. En skuta byggd i trä, men förvisso inte framdriven av segel. Det var detta skepp John Steinbeck och marinbiologen Ed Ricketts reste med och utforska Californiaviken; i reseskildringen: Loggbok från Cortez hav. En bok som var en viktig inspiration för den tidiga miljörörelsen i mitten av 1900-talet och ett skepp som benämnts världens mest berömda fiskebåt. Renoveringen som verkligen är grundlig och påkostad har som mål att säkra Western Flyer för framtida generationer och återge hennes ursprungliga glans. Medan de månadsvis publicerade filmerna från projektet baseras huvudsakligen på att framvisas hantverket för att nå detta mål. Skeppets kommande funktion är dock inte som rent musialtobjekt, utan tanken är att den ska fungera som en modern forskningsanläggning för marinbiologer. |
De mest följda båtbyggarprojekten på Youtube och även de projekt som i hög grad blivit finansierade via donationer från sina följare på socialamedier: total restaureringen av den gaffelriggade kuttern Tally Ho på kanalen Sampson Boat Co och nybygget Acorn To Arabella. Båda projekten mäter tittarsiffror i hundratusental. Att de blivit framgångsrika även ekonomiskt kan man förstå på all den brons de stoppar ner i sina skepp. De två båtarna är av ungefär samma format, ena en totalrestaureras på USAs västkust, det andra ett nybygge på östkusten. Båda projekten började ungefär vid samtidigt för fyra år sedan. En förklaring till deras popularitet är just att man kan följa dem närmast i realtid, med ständigt nyinspelade filmer, där båda byggena drivs av likaledes skickliga som entusiastiska hantverkare. Här finns också en facination kring att de vågatt kastat sig ut i dessa enorma projekt, där de nu faktiskt se ut att lyckas fullfölja sina högflygande visioner. Att bygga en båt till sig själv som i dessa projekt bär också ytterligare en dröm, en dröm om en annan resa, en självvald livsstil kryssande runt mellan för andra onåbara platser. En livsstil där man ständigt är utsatt och tvingas tygla naturkrafterna.
Mitt senaste favorit projekt på Youtube är Sailing Yabá. Projektet bär på samma fascinationskrafter som finns i Sampson Boat Co och Acorn To Arabella, men också ytterligare en dimension i form av en levande träbåts kultur. Till skillnad från nämnda långkörare påbörjades renoveringen av Yabá vid nyår, men har redan nu efter nio månader kommit ungefär lika långt som de två andra. Här får vi följa ett ungt par, som drömmer om att leva tätt på och av havet. Utan att ha några egna hantverkskunskaper har de köpt en hårt medfaren Saveiro Escuna i Brasilien. En skuta som vi köpet gjorde skäll för uttrycket ”läcka som ett såll”. De trävirke som inte var genomborrat av skeppsmask underifrån, hade i alla bärande konstruktioner angripits av röta, på grund av regnvattnet ovanifrån. Med hjälp av ett båtsvarv i Navegantes, södra Brasilien har de påbörjat en grundlig restauration och på ett par månader har de bytt ut allt trä i skrovet: köl, spant, förstäv, akterspegel, bordläggning och börjat med överbyggnaden.
Renoveringen av Yabá är en påminnelse om att det på många platser i världen än idag finns ett levande träbåts byggande. Ett träbåtsbyggande som inte begränsar sig till entusiaster och nostalgiker likt Skandinavien. Även om Yabá är det första bygget som man i realtid och på djupet kan följa av detta hantverk, går det att på Youtube även finna filmer från skeppsvarv med en levande träskeppsproduktion, i: Indonesien, Iran, Moçambique, Marocko och Chile.
Även om jag länge intresserat mig för det brasiljanska båtbyggandet, har jag under mina resor i landet hittills inte lyckats få tillfälle att besöka nåt varv. Men av en slump sprang jag för ett par år sedan in i den högst levande träbåtskultur på den lilla karibiska ön Carriacou, i ögruppen Grenadinerna. Här användes än enklare verktyg än de vid det Brasiljanska varvet. Många av verktygen var egenkonstruerade. Särskilt minns jag den hemmagjorda och handrivna borr de hade för att göra hålet för propelleraxeln. Ett borr som det ”bara” tog tre dagar att komma igenom den halvmeter tjocka akterstäven med.
Båtarna på Carriacou byggs utan ritning. Istället bestämdes formen enbart med hjälp av små halvmodeller. Trots detta är öns segelbåtar enormt snabbseglade och skulle kunna tävla med många högteknologiskt framställda kappseglingsbåtar. En vacker inblick i denna båtbyggartradition kan man se i Alexis Andrews dokumentärfilm: Vanishing Sail - The Story of a Caribbean Tradition, där vi få följa Carriacou främsta båtbyggare under tre år och ett känsloladdat generationsskifte, innan sönerna till sist ta över verksamheten.
Även om jag länge intresserat mig för det brasiljanska båtbyggandet, har jag under mina resor i landet hittills inte lyckats få tillfälle att besöka nåt varv. Men av en slump sprang jag för ett par år sedan in i den högst levande träbåtskultur på den lilla karibiska ön Carriacou, i ögruppen Grenadinerna. Här användes än enklare verktyg än de vid det Brasiljanska varvet. Många av verktygen var egenkonstruerade. Särskilt minns jag den hemmagjorda och handrivna borr de hade för att göra hålet för propelleraxeln. Ett borr som det ”bara” tog tre dagar att komma igenom den halvmeter tjocka akterstäven med.
Båtarna på Carriacou byggs utan ritning. Istället bestämdes formen enbart med hjälp av små halvmodeller. Trots detta är öns segelbåtar enormt snabbseglade och skulle kunna tävla med många högteknologiskt framställda kappseglingsbåtar. En vacker inblick i denna båtbyggartradition kan man se i Alexis Andrews dokumentärfilm: Vanishing Sail - The Story of a Caribbean Tradition, där vi få följa Carriacou främsta båtbyggare under tre år och ett känsloladdat generationsskifte, innan sönerna till sist ta över verksamheten.
Träbåtsbyggandet på Carriacou är närmast det enda som överlevt i Karibien. Orsaken förmodar jag, att de var de skickligaste och byggde de snabbaste båtarna. En hantverksframgång som de berättade, i sig har sitt ursprung från att det på ön för hundra år sedan strandade och bosatte sig en grupp skotska båtbyggare på flykt från tjänst i det Brittiska imperiet. Och det var i fusionen mellan dessa europeiska hantverkare och de lokala båtbyggartraditionerna som man lyckades utveckla och förfina extremt snabbgående båtar, perfekt anpassade de de lokala förhållandena och behoven. Till detta hör också att den existerande båtbyggartraditionen på ön, vid skottarnas ankomst redan var en fusion mellan den de Afrikanska slavarna fört med sig och den kunskap som kom från den ursprungliga befolkningen i Karibien.
Ön Carriacou båtbyggeri belyser ännu en annan viktig aspekt kring byggandet av träbåtar, tillgången till trävirke. För på Carriacou har man avverkat så mycket timmer till denna verksamhet och utan att någon återplantering skett, att man numera måste importera merparten av virket.
Frågan kring virkes kvalitet och att säkra denna tillgång för kommande generationer är något som kommit på tal i många de båtbyggarprojekt som finns på Youtube. Att bygget alls startade i Acorn To Arabella berodde delvis på att de här kunde gå ut i skogen och fälla det ektimmer av rätt kvalitet och med tillräckliga dimensioner som krävs för skeppet. Detta då familjen till ägaren av båten drivit ett hållbart skogsbruk på samma marker i flera generationer. Ingen generation på gården har plockat ut mer timmer än vad skogens egna föryngringsprocess har klarat av att reproducera. De har heller inte inplanterat snabbväxande trädsorter, som ger snabb omsättning.
Att producera timmer till skepp, kräver närmast att man bedriver ett skogsbruk med långt högre biodiversitet. Vilket gör att träskepps byggnad kan skapa ekonomi för ett artrikt skogsbruk. För virket från dagens industriskogar duger inte när det gäller träskepps konstruktion. Det behövs virke som är mer långsamväxande och äldre än vad finns plats för i skogsbolagens kvartalsrapporter.
I Sverige beslutade Gustav Wasa redan 1647 att alla ekar skulle tillhöra kronan, för att just säkra upp skeppsbyggandet. En lag som dock var förödande kontraproduktiv, då detta enbart fick till följd att bönderna gjorde allt för att få bort alla ekar innan överheten fick nys om dem. Den största krisen på ektimmer för svenska flottan uppkom 1815 när landet förlorade sina sista territorier i Pommen. 1831 började man plantera den stora ekskogen på Visingsö, för att vi nu på 2000-talet skulle ha ek till vår flotta.
Framtidens behov är svåra att förutse, men likväl verka det som om träskeppen efter att varit uträknade i över hundra år nu åter har lite vind i seglen.
Länkar:
SAILCARGO INC
Maritimehåndværksfilm. dk
Western Flyer Foundation Channel
Sampson Boat Co
Acorn To Arabella
Sailing Yabá
Vanishing Sail | The Story of a Caribbean Tradition